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하늘 가로질러 창원 연결하는 웅장한 마창대교
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창원시 교통량 분산과 물류비용 절감 효과, 주변 경제 활성화
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2022년 04월 11일(월) 15:54 [(주)고창신문] 
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하늘 가로질러 창원 연결하는 웅장한 마창대교
창원시 교통량 분산과 물류비용 절감 효과, 주변 경제 활성화
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| | ⓒ (주)고창신문 | |
국도77호선 단절구간을 잇는 노을대교는 지난 30년간 고창군민의 숙원사업이었다. 오랜 노력 끝에 지난해 9월 국토부 국가계획에 최종 반영되었고 올해 본격적인 사업 시행을 위한 기본구상 용역이 시작되어 2030년 완공 예정이다. 총 사업비 3,390억 원 규모의 노을대교는 바다로 분리된 고창군 해리면과 부안군 변산면을 7.48km의 다리로 연결함으로써 약 65km의 우회거리를 7.5km로 단축하였다, 물류 유통에 혁신적 변화 뿐 아니라 지역을 연결하고 관계를 이어주는 소통과 통합의 역할을 할 것이라는 기대를 모으고 있다.
본지는, 고창군의 랜드마크로서, 국토를 연결하여 통합과 소통의 마중물 역할이 기대되는 노을대교의 성공적인 건립 방향을 탐색하고자 한다. 또한, 노을대교 건립으로 경제 시너지 효과를 창출할 수 있도록 주변 지역의 관광자원화에 대한 유익하고 건설적인 의견을 개진하여 고창군의 미래 발전을 위한 방향을 제시하고자 한다.
앞으로 9회에 걸쳐, 국도77호선상의 대표적인 대교(大橋)를 소개하고 대교 건립의 역사와 방식, 주변 주민생활의 변화 등을 보도할 예정이다. 이로써 노을대교에 대한 군민 관심을 제고하고 올바른 이해를 도우며 지역의 특성을 살려 심미적, 실용적 가치를 구현한 노을대교 건립에 기여하고자 한다. 또한, 광활한 강과 바다의 시원스런 풍경과 어우러지는 인간 문명의 웅장함을 표현하는 사진 보도로 호연지기의 기상을 전달하고자 한다. - 편집자 주 -
① 경남 마창대교
② 경남 창선·삼천포대교
③ 전남 돌산대교·화태대교
④ 전남 백야대교·공사중 대교 4곳
⑤ 전남 화양조발대교·둔병대교·낭도대교·적금대교·팔영대교
⑥ 전남 고금대교·장보고대교·신지대교·신완도대교
⑦ 전남 김대중대교·칠산대교·영광대교
⑧ 충남 보령해저터널·원산안면대교·안면대교
⑨ 서울 경기 남양대교·양화대교
고창군 해리면 왕촌리와 부안군 변산면 도청리를 잇는 노을대교가 2021년 9월 제5차 국도·국지도 5개년 계획으로 확정되었다. 노을대교는 교량의 길이만 7.48km, 여기에 접속도로가 1.42km로 총길이 8.9km의 2차선 교량이다. 노을대교 건설로 65km의 통행거리가 7.5km로 단축되니 시간도 50분 이상 절약할 수 있게 된다.
경제적이고 현실적인 이유보다 더 크게 다가오는 것은 국도 제77호선의 마지막 단절 구간을 잇는다는 상징적인 의미이다.
2001년 신설된 국도 제77호선은 총연장 1239.4 km에 이르고 남해안과 서해안을 아우르는 ‘L’자형 도로이다. 개통 예정 대교를 포함하여 바다를 가로지르는 대교만도 30개가 넘고 그 중 2/3는 남해안에 있다.
노을대교는 국도 제77호선의 일부로 전라북도 구간의 유일한 대교이다. 다른 지역에서는 수조 원 예산을 투입하여 다수의 다리가 건설되는 동안 가뜩이나 낙후된 우리 지역은 여러 가지 이유로 미루고 또 미뤄졌다.
이제라도 국토의 혈맥과 같은 도로가 단절 구간없이 개통 되어 상대적으로 낙후되고 소외된 지역이라는 오명을 벗고 국도 제77호선이 품었던 한때의 꿈처럼 개성까지, 더 나아가 아시아 대륙으로 유럽대륙으로 이어질 수 있다면 더 바랄 것이 없을 것이다.
부산광역시 중구 옛시청 교차로에서 출발하여 남해안과 서해안을 따라 파주까지 달리는 제77호선은 우리나라에서 가장 긴 국도이다. ‘부산~개성선’이라는 별칭을 가진 바와 같이 한때는 남북 화합의 꿈을 꾸기도 하였고 2020년까지 모든 구간을 개통한다는 포부도 있었다.
20여 년의 시간이 흐르며 첫 마음이 퇴색한 듯, 부산광역시 중구 옛시청 교차로 서쪽으로 뻗은 도로 옆을 주의 깊게 살펴보면 ‘77 시점’ 팻말이 숨죽여 서 있다. 개성까지 달리고자 했던 잊힌 꿈에 대한 그리움인지, 현실을 깨달은 후의 쑥스러움인지 알 수 없는 표정이다.
부산 옛시청 교차로는 국도 제77호선의 시점이면서 국도 2호선의 종점이기도 하여 서쪽으로 향하는 도로 옆에는 77호선 시점 팻말이 서 있고 반대편에는 2호선 종점 팻말이 있다.
애초 인천이던 국도 제77호선의 종점이 파주로 변경된 것은 2008년의 일이다. 2008년 11월 ‘자유로’ 구간이 편입되어 인천광역시 동구였던 기존의 종점이 경기도 파주시 문산읍으로 변경되었다. 이에 따라 2001년 '부산~인천선'으로 신설되었던 국도 제77호선은 '부산~파주선'이 되었다. 남북관계의 진전에 따라 그 종점이 북쪽으로 확장될 가능성은 여전히 남아있지 않을까 기대해 본다.
2019년까지만도 ‘부창대교’였던 노을대교는 이미 2005년에 익산지방국토관리청(익산청)에서 기본설계용역을 마쳤다. 2011년 3월 광역 도로망 계획이 수립되면서 새만금종합개발계획에 반영되었고 2012년에는 대통령 선거 공약사업에 선정되기도 하였다. 하지만, 주민 반대가 있었고, 예비타당성 기준에서 밀리면서 표류하던 중 2019년 제5차 국도·국지도 5개년 계획에 노을대교 건설을 반영하기 위한 노력이 재개되었다. 2021년 8월 예비타당성을 통과하고 9월에 제5차 국도·국지도 5개년 계획에 포함이 확정되었다. 10월부터 익산청의 기본계획용역이 추진되어 올해 5월 설계와 시공을 일괄 수행하는 턴키(turn-key) 방식의 발주가 예정되어 있다.
익산청의 담당 주무관에 따르면 노을대교는 사장교나 현수교와 같은 특수교량은 아니고 다리 아래로 선박이 지나갈 수 있을 정도 높이의 일반교량으로 건설될 것이라고 한다. 또한 자동차전용도로보다는 관광도로의 성격을 가질 것이며, 빠르면 내년 상반기 정도에 공사를 시작할 수도 있다고 전했다.
국도 제77호선 상의 대교(大橋) 취재는 마창대교에서 시작한다.
77호 국도를 달리기 시작하면서 첫 번째 만나는 대교이다.
2010년 창원시, 마산시, 진해시가 창원시로 통합되었으니 그 이전인, 2008년 완공된 마창대교는 마산시와 창원시를 그 이름에 담고 있다.
국도 2호선이기도 한 마창대교는 옛 마산시 쪽의 가포동(현 창원시 마산합포구)과 창원시 쪽의 귀산동(창원시 성산구)을 연결하는 다리로 접속도로를 포함한 총 길이는 8.7km(다리 구간은 1.7km), 너비 21m, 왕복 4차로의 다리이다.
마창대교는 마산만을 횡단하는 랜드마크로 관광자원의 역할을 하며 기존의 16.2km에 달하던 우회 도로를 9.2km로 줄였고 주행시간도 35분 대에서 7분대로 단축시켰다. 창원시 내의 교통량 분산과 연간 400억 원 가량의 물류비용 절감 효과가 있는 것으로 평가되었다.
1999년 현대건설의 제안으로 시작되어 2003년 경상남도가 현대건설 등으로 구성된 ㈜마창대교와 실시협약을 하였다. 사업시행자는 ㈜마창대교로 현대건설과 프랑스 부이그사가 시공을 맡아 2004년 4월 착공, 2008년 6월 준공 후 7월 개통하였다. 2001년 당시 총 사업비 2648억 원 중 민간 투자 1894억 원, 재정 지원 643억 원이 투자되었다. 민자교량이다보니 ㈜마창대교에서 30년 동안 관리·운영하며 통행료를 징수한다. 자동차 전용 민자도로인 마창대교를 건너려면 소형자는 25백 원, 중형차는 3천 원, 대형차는 38백 원의 통행료를 내야 한다.
당시 ㈜마창대교와 경남도 간 이루어진 협약은 최소운영수입보장(MRG) 방식으로, 이는 연도별 수익이 예상액에 미치지 못할 경우, 경상남도가 그만큼 보전하는 방식이다.
2003년도에 이루어진 ㈜마창대교와 경남도 간의 협약은 잘못 끼워진 첫 단추가 되어 20년이 지난 시점에서도 여전히 갈등의 불씨가 되고 있다. 주된 이유는 마창대교가 다른 민자 교량에 비해 통행료가 비싸다는 점, 도민의 혈세가 지속적으로 투입되어야 한다는 점 등으로 경남도는 전담팀을 구성하여 해결방안을 고심하고 있다. 2013년 ㈜마창대교와 변경 협약을 하여 경남도가 부담하는 비용을 낮추었으나 통행료 인상의 불씨가 여전하여 시민 불만이 지속되고 경남도의원은 마창대교를 ‘공익 처분’해야 한다고 주장하는 상황이다.
한번 이루어진 계약과 시설은 대교가 없어질 때까지 지속될 것이므로 담당 공무원들의 안목과 책임감, 공공성 추구 의지와 노력이 얼마나 중요한지 마창대교는 무언으로 전달하고 있다.
마창대교는 사장교 형식의 특수대교로 지진과 강풍에 견딜 수 있도록 설계되었다. ‘비스듬히 매달다’는 의미를 가진 사장교(斜張橋)는 높이 솟은 탑에서 비스듬히 친 케이블로, 기둥과 기둥을 연결하는 교량의 상부구조물인 보(거더:girder)를 지탱한다. 올림픽대교, 서해대교, 인천대교, 돌산대교 등이 사장교로서 유명한 대교이다. 교각 사이의 거리가 150m~400m 정도의 범위에서 많이 쓰이고 경제성과 심미적 설계가 가능한 설계로 평가받는다.
마창대교는 2개의 주탑 높이가 164m이며 수면에서 상판까지의 높이가 68m로 바다에 놓인 사장교로서는 세계 최대의 높이라고 한다. 아래서 보면 하늘을 가로지르는 것처럼 느껴진다.
가포터널을 지나 마창대교를 건너기 전 가포신항 쪽으로 빠지면 마창대교를 아래서 올려다볼 수 있는 아담한 가포해안변공원이 조성되어 있다. 가포해안변공원은 도로가 종료되는 곳이어서 한적하게 마창대교를 감상할 수 있고 물이 빠지면 동네 주민들이 바지락을 캐고 고둥을 잡기 위해 모이기도 한다.
그곳을 조금만 벗어나도 대규모 아파트 단지가 조성되는 현장이 보이고 마산합포구 중심부로 나가면 해양신도시 건설사업 추진 분위기로 상승된 기대감을 느낄 수 있다. 숙박시설도 많고 마산어시장이 가까이 있어서 먹거리도 풍부하다.
가포동에서 마창대교를 지나 귀산동으로 내려가면 오른쪽으로는 용호마을, 왼쪽으로는 석교마을로 들어가는 길이 나온다. 용호마을은 맞은 편 가포동과는 분위기가 사뭇 다르다. 해안을 따라 카페촌이 형성되어 있고 차선 하나는 주차장일 정도로 관광객이 북적거린다. 용호마을 주민에 따르면 대교가 들어오기 전부터 해안을 따라 횟집이 줄지어 있었는데 대교가 들어오면서 유명 브랜드의 카페가 자리 잡았다고 한다. 특히, 창원시에서 이곳을 카페거리로 지정하면서 젊은이들이 많이 찾고 있다. 창원시에서 회사를 다니다가 퇴직했다고 자신을 소개한 주민은 “마을 어르신 중에는 마을이 시끄럽고 번잡스러워졌다면서 싫어하는 분도 있지만, 개인적으로는 젊은 사람들이 모여드니 마을이 활기가 있고 좋다”고 전한다. 용호마을은 마창대교의 전경이 보이는 해안을 따라 횟집, 카페, 펜션, 요트 사업, 낚시 등 다양한 사업이 성행하고 있다.
마창대교는 가포동과 귀산동 용호마을에서 바라보는 전경이 아름답고 야간에는 조명이 무지개 색으로 번갈아 켜져 화려하게 눈을 사로잡는다. 워낙 높이 건설된 다리여서 멀리서 볼 때 웅장하고 화려하지만, 다리를 건널 때 보이는 것이라고는 하늘과 산봉우리이기 때문에 직접 다리를 건너는 운치는 덜하다. 자동차전용도로로 사람이 걷거나 도중에 내려서 경치를 감상하는 일은 절대 해서는 안된다.
노을대교는 아직 모든 것이 불투명하여 설계 면에서나 공사시점 등이 많이 변화될 수 있다. 익산청 주무관은 “주민의 염원을 반영하여 심미적으로도 가치가 있고 주민 삶의 질 향상에 도움이 되는 방향으로 미력이나마 최선을 다하겠다.”고 밝혔다. 현재 상황에서 노을대교는 일반교량으로 건설되는 관광도로가 될 것이다. 시시각각 변하는 노을빛을 맞으며 8km의 노을대교를 자전거로 달리는 상상을 해본다.
< 이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 글·사진 유석영 조창환 >
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