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태안해변 바람길로 연결되는 원산안면대교
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철제로 분리된 인도 설치하여 태안해변길 7코스로 이어져
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2022년 08월 18일(목) 11:32 [(주)고창신문] 
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① 경남 마창대교
② 경남 창선·삼천포대교
③ 전남 김대중대교·칠산대교·영광대교
④ 전남 돌산대교·화태대교
⑤ 전남 백야대교·화양조발대교·둔병대교
⑥ 전남 팔영대교·적금대교·낭도대교
⑦ 전남 고금대교·장보고대교·신지대교·완도대교
⑧ 충남 보령해저터널·원산안면대교·안면대교
⑨ 서울 경기 남양대교·양화대교
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| | ⓒ (주)고창신문 | |
노을대교(가칭) 1차 발주 입찰이 무산되었다. 9월 초 2차 입찰공고를 위해 현재 조달청 검토 중이다.
익산국토관리청에서 기본계획용역을 추진 중인 노을대교는 5월 20일 노을대교 입찰 내용 관련 심의를 마친 후 23일에 조달청에 발주공고를 요청하여 6월 24일 조달청이 발주계획을 공고한 바 있다.
6월의 입찰공고에 서류를 제출한 회사는 한 개 회사로 단독 입찰의 경우 국가계약법에 의해 자동 유찰된다. 7월 13일 입찰마감 결과, 해상교량의 건설 실적이 우수하여 기대를 모았던 대림건설, 현대건설, 포스코건설, GS건설 등은 불참하였고 금광기업 컨소시엄 1개사만 단독입찰한 것으로 알려졌다.
최근 건설자재비 상승 등 경제 여건의 악화가 주된 원인이 되었을 것이다. 경제 전망이 여전히 불투명한 상황이라 9월 초 예정된 입찰에서도 경쟁입찰이 가능할지 의심스러운 상황이다.
보통 2차례 이상 유찰되면 수의계약이 가능한 조건이 되나 9월 초 예정된 입찰은 설계비 120억 원이 추가되어 신규입찰로 분류되기 때문에 이번에 유찰이 된다고 해도 수의계약 조건은 아니라고 한다.
해상교량의 길이가 비슷한 천사대교의 공사는 12년 전인, 2010년부터 공사를 진행하였음에도 5천9백억 원 가까이 사업비가 투입되어 노을대교의 사업비와 크게 차이가 난다.
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| | ⓒ (주)고창신문 | |
익산청 주무관의 설명에 따르면 천사대교의 경우 항구 때문에 큰 배가 통과할 수 있도록 특수교량을 길게 설치해야 했지만, 노을대교는 갯벌이 넓고 주로 어선들이 움직이기 때문에 특수교량을 설치하지 않아도 되는 지형적 특성의 차이가 있다고 한다.
그럼에도 노을대교에 최소 310m의 특수교량길이를 포함시킨 이유는 부안에 어선을 지도하기 위한 경비함이 다녀야하기 때문이다. 경비선의 크기에 맞추어 최소 310m는 특수교량으로 건설되어야 한다.
특수교량은 수심이 깊은 부안 쪽으로 설치될 수밖에 없고 경쟁입찰이 되지 않는 한 고창쪽에서 보면 밋밋한 거더교 형태의 해상교량이 설치될 가능성이 크다.
보통 발주공고 이후 마감기한은 2주 3주 정도이기 때문에 발주공고에 따른 결과는 9월 말경에 나올 것이다.
교통은 관광에 매우 중요한 요소이다. 고창군민이 노을대교(가칭)의 건립과 더불어 고창군 관광 활성화를 기대하는 이유이기도 하다.
특히 해상교량의 경우, 탁 트인 바다를 배경으로 다리 경관을 전망하는 카페나 펜션, 리조트 등이 들어서는 변화가 가장 직접적으로 눈에 띄는 사례라는 것을 생각하면 해상교량의 미관도 무시할 수 없는 요소이다. 하지만, 해상교량의 미관은 램프 요정 지니가 하룻밤 사이에 뚝딱 짓는 궁전과 같은 것이 아니어서 경비가 없으면 해결될 수 없다.
하지만, 현재까지의 진행과정을 종합해 보면 고창쪽으로는 특수교량이 설치될 가능성이 희박하여 해상교량 자체의 경관에 대한 기대를 하기는 어려울 것 같다.
또한, 노을대교의 설계계획에는 인도나 자전거도로가 없다. 여수의 백리섬섬길처럼 라이더의 낭만 역시 기대하기 어렵다는 결론이다. 익산청 주무관에 따르면 총구간에 1m 이상 인도 혹은 자전거 도로를 설치하려면 추가되는 공사비만도 800억 원에 이른다니 현 상황에서 불가능한 일인 것 같다.
천사대교처럼 자동차전용도로로 지정될지는 개통시기에 즈음하여 결정되겠지만, 자동차전용도로로 지정되지 않더라도 인도가 따로 없는 상황에서 사람이나 자전거가 다니기에는 너무 길고 위험하며, 인도가 있다 하더라도 옆에서 쌩쌩 달리는 차량의 소음 자체가 너무 위협적으로 느껴질 가능성이 크다. 과거 자살다리로 악명을 떨쳤던 해상교량이 있었다는 것도 고려 사항이다.
입찰에 경쟁적인 상황이 조성되는 것이 고창군을 위해서는 유리한 상황일텐데 부디 9월 입찰공고에는 많은 건설사의 입찰경쟁이 이루어지기를 기원하면서 이번 여정은 충남보령해저터널에서부터 출발한다.
2010년 12월 착공하여 2021년 12월 개통한 충남보령해저터널은 보령시 대천항과 원산도를 잇는, 길이 6,927km의 해저터널로 공사 비용은 4,881억 원이 들었다. 국내 최장이며 세계에서는 5번째로 길고 지상 터널 공사에 비해 공사기간이 3배 이상 필요한, 난이도 높은 해저터널 공사를 순수 국내 독자기술로 완성하여 더욱 의미가 크다.
우리나라의 해저터널로는 1932년 통영해저터널, 2011년 가덕해저터널, 2017년 인천북항 해저터널에 이어 4번째이다. 바다 양쪽에서 시작하여, 해수면에서부터 80m 깊이의 터널 관통 구간이 만나는데 8년이 걸렸고 연 80만 명의 인원이 투입되었다고 한다. 상행 하행 차로가 분리된 각 2차로 터널로 공사비가 100% 국비로 진행되었기 때문에 통행료는 무료이다.
보령해저터널은 2019년에 개통한 원산안면대교로 연결되면서 보령시에서 안면도까지의 거리를 크게 단축시켰다. 대천항에서 영목항까지 95km, 90분 이상 소요되던 거리가 14km이 짧아지면서 10분으로 단축된 것이다.
해상교량으로 건립할 수도 있었을텐데 해저터널로 결정하게 된 계기는 크게 세가지 이유가 있다.
첫째, 경제적 비용 절감이다. 지상교량 건설비용과 해저터널 공사비용을 비교해보면 지상교량 비용이 해저터널 비용에 비해 30% 높다. 해저터널 건설이 훨씬 경제적인 것이다. 한때 노을대교도 해저터널 건설 가능성을 검토하였으나 부안쪽 지형이 해저터널에 적합하지 않아 불가능하다고 한다. 둘째, 해저터널은 계절이나 날씨에 상관없이 24시간 안전하게 이용할 수 있다. 지상교량은 태풍, 폭우, 폭설 등 날씨의 영향에서 자유롭지 못하고 겨울이면 결빙도 위험한 요소이다. 이런 점에 있어서 해저터널은 지상교량보다 안전하다. 셋째, 생태계 보존에도 도움이 된다. 해저터널은 생태계 파괴를 줄여 인근 지역 어민들에게 피해를 주지 않는다는 점에서 지상교량보다 낫다.
하지만, 해저터널 내부는 비가 내리는 것처럼 축축하여 한때 바닷물이 새는 것 아니냐는 우려가 제기되기도 하였다. 다행스럽게도 이는 수로에 흐르는 물로 인한 결로 현상으로 크게 걱정할 일은 아니라고 결론지어졌다.
또한, 보령해저터널은 자동차전용도로는 아니지만 이륜차는 물론 자전거·보행자·농기계 통행을 제한하고 있다. 이에 대해 충남 지역 이륜차 운전자 54명이 보령경찰서장을 상대로 통행금지 처분 취소 청구 소장을 내는 등 오토바이, 자전거 라이더의 반발이 거센 것으로 알려졌다. 소송은 현재 진행 중으로 보령해저터널은 여전히 이륜차 진입 금지 상태이다.
보령시에서 원산도로 이어지는 해저터널 개통은 무엇보다 원산도 주민의 삶을 크게 변화시켰다. 원산도에서 육지로 나오려면 하루 3번 운행하는 배를 이용해야 했지만, 이제는 육지와 다를 바 없이 교통이 편리해졌고 터널을 이용해 상수도가 보급되면서 상수도를 이용할 수 있게 되었다.
관광객의 접근이 용이해지면서 최근 한 식당이 원산도의 독특한 전통맛을 되살린 고기국수로 유명해지기도 하였다. 원래는 육지에서 손님이 오거나 잔칫날에만 만드는 원산도 고기국수 음식문화는 20여 년쯤부터는 자취를 감추었으나 원산도의 한 주민이 40년 전의 추억을 되살려 메뉴로 만든 것이 관광객의 입맛을 사로잡았다.
고만도라고도 불리다가 원산도가 된 이유는 섬의 모양이 뫼 산(山)자를 이루고 있기 때문이라고도 한다. 산(山)자의 가운데 긴 획이 안면도를 향하도록 놓인 원산도는 동쪽으로는 해저터널을 통해 대천항으로 이어지고 북쪽으로는 2019년 개통한 원산안면대교로 안면도와 연결되었다.
원산안면대교는 충남 보령시 오천면 원산도와 태안군 고남면인 안면도의 영목항을 잇는 길이 1,750m의 사장교이다. 대전지방국토관리청이 발주하여 코오롱글로벌(주)이 2010년 12월부터 2019년 12월까지 9년에 걸쳐 시공하였다. 15.7m의 폭은 왕복 3차선과 1.75m의 인도를 포함하고 있다. 인도는 안면도에서 원산도로 향하는 하행선 2차로 옆으로 철제로 분리되어 설치되었는데 황포항에서 영목항까지 이어지는 태안해변길 7코스구간, 바람길로 연결된다.
안면도는 천수만의 서쪽을 이루는 섬이다. 우리나라에서 여섯 번째로 큰 섬이며 안면(安眠)이란 조수(鳥獸)가 편안하게 쉰다는 의미이다. 새나 짐승이 편안하게 쉬는 섬이니만큼 숲이 우거진 자연환경을 표현한 지명으로 여겨진다.
조선 인조 때 배로 물건을 실어나르기 위한 조운(漕運)의 편의를 도모하고자 운하를 파면서 섬이 되었다. 섬 서쪽은 태안해안국립공원 지역으로 자연경관이 수려하며 안면도 모감주나무 군락은 1962년 천연기념물로 지정되었다. 금슬좋은 부부의 전설이 담긴 할미 할아비 바위, 꽃지해수욕장과 더불어 매년 4·5월 에 열리는 튤립꽃축제는 안면도를 전국적인 명소로 만들었다.
섬이 되었던 안면도는 1970년대 말 안면연육교 개통으로 육지와 다시 이어졌다. 태안군 안면읍 창기리에서 태안군 남면 신온리로 이어지는 안면대교는 기존의 안면교(길이 208.5m)가 노후화되면서 기존의 다리 옆에 새로 신축되었다. 1994년에 착공하여 1997년 5월 완공하였으며, 길이 300m, 폭 10.5m로 각 2차로의 상·하행선이 따로 분리되어 있다. 상부구조는 거더교(강 박스거더: steel box girder)로 최대경간은 90m이고 하부는 라멘식 교량이다.
안면도의 연육교 삼거리 회전 교차로에서 12시 방향으로 뻗는 큰 도로가 안면대교로 이어지고 조금 더 돌아 10시 방향으로 놓인 도로가 안면교로 나간다. 안면교와 안면대교는 마치 10시를 가리키는 시계의 시침과 분침처럼 삼각형을 이루고 있다. 안면대교 건설 이후 구 안면교는 16t 이상의 차량과 높이 2.5m 이상의 차량 통행을 제한하고 있다.
안면교에서 멀리 서쪽으로 보이는 다리는 ‘대하랑꽃게랑다리’로 불리는 해상인도교로 안면도 백사장항과 남면 드르니항을 연결하고 있다. 관광목적의 인도교이니만큼 차량통행은 불가능하다.
‘노을대교 100년’ 기획취재는 이제 경기권만을 남겨두고 있다. 9월이면 노을대교의 입찰 여부가 결정될 것이다. 경쟁입찰이 이루어져서 턴키 방식로 결정한 취지에 맞게 좀더 멋있는 노을대교 설계가 채택되기를 바란다.
< 이 기사는 지역신문발전기금을 지원받았습니다. 글·사진 유석영, 조창환 >
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고창신문 기자  .
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